Le moteur travaille en deux temps

La plupart des sélecteurs additionnent des points et affichent le total le plus élevé. Le problème est connu : un engin peut cumuler assez de points pour finir premier tout en étant inutilisable pour vous, parce que sa batterie ne tiendra pas le trajet ou qu'il n'a pas le droit de rouler là où vous roulez. Un bon score ne compense pas une incompatibilité.

Premier temps, l'élimination. Deux règles écartent un engin sans appel : une autonomie réelle inférieure à votre trajet quotidien, et l'absence d'homologation si vous roulez sur la voie publique. Ces deux cas ont un point commun : aucune qualité par ailleurs ne les rattrape.

Second temps, le classement. Les engins restants sont notés sur l'autonomie réelle, la facilité à les porter, le confort de roulage et la puissance en côte. La note pondère des caractéristiques mesurées, jamais un avis.

À côté des éliminations, trois réserves n'écartent rien mais s'affichent avec l'engin concerné : une annonce d'autonomie optimiste, un poids qui rend le portage pénible, et la rupture de stock. Vous voyez l'engin, et vous voyez sa contrepartie.

L'autonomie annoncée n'est pas celle que vous aurez

C'est le point le plus important de ce moteur. Les fiches annoncent des autonomies mesurées dans les conditions les plus favorables : terrain plat, mode le plus économe, temps doux, utilisateur léger. Sur le terrain, quatre facteurs les réduisent, et ils se cumulent.

Sur notre propre catalogue, l'écart moyen entre l'autonomie annoncée et l'autonomie réelle atteint 49 %, et grimpe jusqu'à 64 % sur certaines fiches. Autrement dit, un engin annoncé à 70 km en fait souvent moins de 30. Ce ne sont pas des mensonges au sens légal, mais des chiffres de laboratoire : nous préférons vous donner celui qui vous concerne.

Le calcul part de la consommation réelle en watts-heures par kilomètre, propre à chaque famille d'engin, à laquelle s'appliquent le relief, le climat, le style de pilotage et le poids transporté. C'est la même méthode que notre calculateur d'autonomie, prise dans l'autre sens.

La réglementation écarte, elle ne conseille pas

Un engin non homologué n'est pas « moins bien » : il est interdit sur la voie publique. Un vélo à assistance électrique doit couper son assistance à 25 km/h et rester sous 250 watts ; au-delà, ce n'est plus un vélo aux yeux de la loi mais un cyclomoteur, soumis à immatriculation et assurance. Les trottinettes et monoroues sont limitées à 25 km/h, interdites aux moins de 14 ans et sur les trottoirs.

Si vous déclarez rouler sur la voie publique, ces engins sont donc écartés, avec le motif affiché. Si vous roulez sur terrain privé, ils réapparaissent. Le détail des obligations figure sur notre page réglementation.

Ce que le moteur ne fait pas

Il ne teste pas les engins. Il raisonne sur des caractéristiques annoncées par les constructeurs et vérifiées quand c'est possible. Il ne mesure pas une autonomie sur route, ne juge pas la qualité d'un freinage.

Il ne compare pas les tarifs. Aucun montant n'est affiché ni figé sur le site, car ils changent en permanence.

Il ne comble pas les trous. Quand une caractéristique manque au catalogue, elle reste manquante et le moteur le signale au lieu de deviner. Un engin dont la puissance n'est pas documentée n'est jamais accusé de non-conformité.